8月3日，中国证监会批准了长城汽车发行A股的申请，长城汽车将成为继比亚迪之后第二家同时在A股和H股上市的民营车企。但从其7月29日发布的招股说明书草案来看，大约36亿港元（合29.74亿元人民币）的融资额仍不足其拟建的技术中心投资额的60%。

另一家民营车企比亚迪在发行10亿元债券之后，也于上月通过回归A股来解燃眉之急，其今年一季度的财报显示，这个近两年疯狂扩张的民营车企流动负债已逼近流动资产的两倍。而在民营企业中号称“资本运营高手”的吉利资产负债率也高达73%。

显然，民营车企正集体“资金告急”。即使今年一季度，长城汽车赚了8个亿，也无法消除业界对其4年内负债快速增长的担忧。

而面对政策东风的一朝骤停以及大众、日产等跨国大鳄“一掷百亿”的合资自主投资，“底子薄、扩张猛”的民营车企彻底被逼进了资金的死角。在其苦苦支撑着的光鲜数据背后，是一个个紧绷的资金链条。

因此，尽管市况不好，但债台高筑和后续发展缺钱的现实让民营车企不得不在市场最低点进行逆风融资。但随着一扇扇“势利”的融资之门的关闭，上市、发行债券似乎成为它们仅剩的融资路径。

“如果融不到资，民营车企将面临资金链断裂的危险，所以现在只能新债补旧债。”一位汽车分析师表示。

债务风暴

“这不是吉利或者比亚迪一家的问题，现在整个民营自主品牌的资金链都绷得非常紧。”在证券分析师姚远看来，民营上市车企普遍处于资金焦虑期。

而就在吉利深陷710亿负债预警和比亚迪A股上市受到质疑的背景下，另一家民营车企长城汽车启动了三年来第二次回归A股的历程。

但是比筹资规模更引人关注的是，根据申报书中披露的财务数据，从2008年开始，长城汽车的负债率快速上升。2008年底至2010年底的负债分别为36.79亿元、71.31亿元、132.98亿元，而至今年3月31日，其负债已达148.87亿元，资产负债率也由2008年的34.40%上升到了56.85%。

颇具讽刺意味的是，三年前长城汽车回归A股的申请之所以被拒，正是因为其资产负债率相对过低，2007年底只有30.65%，且拥有33.12亿元的充裕现金流。

“资产负债率过低，造成公司整体融资必要性欠缺，有关部门认为其完全可以依靠自身的现金流量满足其经营性现金流量的需求。”汽车行业分析师指出。

在上市窗口紧缩的2008年，长城汽车不得不用自有资金启动了多项投资。但三年后，快速升高的资产负债率在满足了上市融资前提的同时，却也泄露了长城资金告急的压力。

实际上，债台高筑、融资缩水，这是目前国内上市的民营车企的共同境遇。

吉利汽车日前对其高达73%的资产负债率进行了释疑，称其“资产负债率完全合理，和欧美大型汽车企业70%-80%的资产负债率一致”。