谁也没有想到，一个活生生的江铃汽车就在一个多月的时间内斩了腰。

自2011年3月29日，江铃汽车上涨至有史以来的最高点35.7元之后，就开始一路下挫，直到5月10日的最低价24.6元时，方才出现企稳迹象，35%的跌幅似乎有些不好向投资者交代，毕竟同期上证综指仅下跌3.25%，其他任何一个整车企业也没有江铃如此彪悍的跌势。

江铃到底怎么了？

2010年的销量是亮丽的，2011年一季度的销量也没得话说。研发没有间断，新车型也在上市，仅仅只是轻卡一季度同比增幅有所下降。

但根据天相顾问预计，2011年总体实现销量22万辆，同比增长25%左右。这个预期是基于新品驭胜（SUV）及新全顺的陆续推出和上量，届时，JMC品牌皮卡及SUV、福特品牌商用车有望继续保持较快增长势头。

再者，商用车的传统旺季是3月～5月，江铃在二季度的销量超过一季度还是有很大的把握。

所以，很多券商将江铃的下跌视为短期调整，作为周期股，企稳迹象已初显雏形。但是，江铃一大家子的事情依旧是人们挥之不去的话题，它和长安的关系，以及长安的动向，一点一滴都影响着股价的短期走势。

降价也是错

尽管3月份江铃汽车销量增速较1、2月有所放缓，但销量并不逊色，同比增长30.3%至21892辆，其中福特全顺系列、皮卡（含SUV）、JMC系列轻卡销量分别为6244辆 、7712辆和7936辆，同比增长35.7%、32%和24.7%。

至于整个一季度江铃汽车的总销量也是有目共睹：55443辆，同比增长34.2%。其中福特全顺增幅最高，达37.5%；JMC轻卡同比增长35.9%，显著高于轻卡行业平均增速。

去年年底汽车下乡政策的终结，无形中给轻卡厂商年底冲量制造了机会，在不知不觉中透支了今年一季度的部分销量。中银国际王玉笙表示，江铃轻卡冲着高端路线，受政策实施和结束的影响偏小；同时为迎接旺季，预计2月提前铺货。

再看看月均销量：去年一至四季度，江铃汽车月均销量分别为13767辆、15688辆、14866辆和15346辆，其中二季度最高，三季度略有回落。而今年一季度月均销量18481辆，将去年的月均销量远远甩在了后面。

销量最直接的反映便是收入，2011年一季度，江铃汽车实现营业收入47.27亿元，同比增长32.58%；归属母公司所有者净利润为5.48 亿元，同比增长10.74%。

同样是增长，但是收入与净利润的增长却没有成正比。根据天相顾问的说法，尽管收入受益于整车销量，但是部分产品降价及销量结构调整对江铃总体盈利能力的影响不容忽视。

早在2010年一季度，江铃就降低了N600轻卡车型的价格，并针对各车型推出了一系列的促销方案：2010年利用欧系概念加价2万至3万元，反其道推出顺达超值版系列，价格下调1万元，一举将价格降至原主流中低端轻卡的价格区间，使得2010年的销量突破4万辆，JMC轻卡占据高端轻卡领域近35%的市场份额。

告捷于车市的血战，江铃似乎没有看到自己不小心割开的伤口。

2011年伊始，再度高调出击，旗下凯锐、凯运短轴系列直降7000元。众所周知，以五十铃技术为基础的江铃多年垄断高端轻卡市场，高质必高价是客户对江铃、庆铃轻卡车型的传统认识，如今江铃却反其道而行之，在保证产品质量不变的情况下，开始了价格战。

江铃不是战争中的唯一。近年来，大量轻卡企业纷纷高调上市其所谓的“高端轻卡”，牵强附会地引进国外发动机、外型等，产品品质、性能与原中低端产品相比，并无本质提升，价格一再攀高，销量却难有起色。江铃轻卡的再次调价，可能让部分所谓“高端轻卡”更举步维艰，原有市场格局呈现“一边倒”并非痴人说梦。

这是江铃惯用的战术，但它的如意算盘打错了，其结果冲抵了销量上升及成本下降带来的营业利润增加。今年一季度综合毛利率同比下降2.98个百分点至23.26%就是最好的诠释。

这一切也导致了一季度0.63元的每股收益低于不少人士预期。

下跌不打紧

“江铃的下跌，不排除机构抛盘的可能性，”一位私募人士说道。

纵观江铃汽车的前十大流通股东（截至2010年3月31日），都是数一数二的大筹码：博时主题行业股票型基金、景顺长城精选蓝筹股票型基金、嘉实稳健开放式基金、全国社保一零二组合；全国社保一零三组合……

这些基金中的翘楚给江铃的投资者带去了更多的信心，“一旦他们有动作，投资者的信心自然会受到动摇。”上述私募人士继续解释道。

而江铃在股价一路下跌期间，销量也跟着回落。4月份152.2万辆的销量，同比下降0.25%，不少分析人士将此归咎于通胀的高企和成品油价格的攀升。

表象之外，江铃并没有放松新产品的研发，一度通过新增载重、新外形、动力提升等改进手段，推动N900、N800等新项目，站稳市场脚跟；JX4D24、JX493和E802等发动机项目又将提升发动机研发及制造能力，满足政府对排放的要求。