Frost & Sullivan咨询公司分析师维塔利·贝尔斯基（Vitaly Belsky）日前分析指出，中国长城汽车在保加利亚建立组装厂诚为高招，不过未来仍可能面临一些长期困扰。

贝尔斯基在一份研究报告中写道：“（对于长城汽车而言）在保加利亚建立生产厂显然是一项长期战略行为，此举将使得面向其他欧洲国家的汽车出口免于税赋。”但贝尔斯基针对长城的目标提出了一些疑问。

首先是长城能否在欧洲市场找到足够多的用户。当前欧洲汽车安全、质量、燃效和排放标准都在不断收紧，汽车产品需要达到越来越高的水准，类似三菱汽车等部分车企已经停止欧洲工厂生产，原因之一在于市场门槛提升。

第二个问题是贝尔斯基的核心疑点：带给保加利亚的利益何在？短期内的积极效用非常明显，例如能够增加新就业岗位，缴纳税款等。但长期利益并不明显。

贝尔斯基预期长城最初在保加利亚采用半散件组装SKD（Semi-Knocked Down）方式制造车辆，即当前上汽在英国生产MG车型的方式，主要是将机械零部件对接到从中国进口的车体上，之后焊接、喷涂并修饰，因此“在保加利亚创造的价值极低”。未来可能延伸至散件组装CKD（Complete Knocked Down）模式，需要焊接喷涂车间和更复杂的修饰生产线，同时还将在当地采购部分零部件，提高在保加利亚生产的价值创造比例。而这就带来了多重挑战。

保加利亚并不具备成熟的汽车零部件供应商基础，按照ISO16949标准，到2008年该国只有18家合格的汽车零部件供应商；而同一时期波兰拥有436家。通常发展零部件供应商基础的模式是提高汽车产量。盈利门槛与汽车产量直接相关，而这将提供零部件厂商产生的基础条件。

如果汽车年产量为10万辆，则商业基础足以支持低附加值供应商，例如垫圈、轴承、简单塑料零部件等制造商；如果希望促生附加值较高的供应商，例如座椅、排放系统等，则需要年产量达到20万辆；至于动力总成和底盘部件等高附加值供应商，则需要年产量达到50万辆。

根据长城汽车的规划，保加利亚工厂产能未来数年内将逐步提高到5万辆/年（两班生产）；之后还将进一步扩张为三班生产，产能达到7.1至7.2万辆/年。该数字甚至距离低附加值供应商出现的门槛尚有一段距离。

不过贝尔斯基指出，中国车企仍有途径改变保加利亚在欧洲汽车产业中的地位，即重点制造替代性车辆，例如部分中国车企从2012年开始小批量生产的电动车；也可以通过加工电子电气零部件（电池、马达和控制电子设备等）的方式达到类似效果。这些都能够帮助保加利亚成为欧洲汽车帝国版图上全新的亮点。