2月9日，中国汽车工业协会发布1月汽车工业运行数据，中国汽车市场未能改变过去12个月的低迷，汽车销量增速从2%（2011年）滑向“零下26%”（2012年1月）。

乘用车品牌市场份额比较

时间定格在2010年12月24日，这是中国汽车工业狂飙突进的最后一瞬。过去10年，中国汽车工业的平均增速超过了15%。这一天是北京市汽车限购政策执行的前一天，所有的车都在被抢购。这是中国汽车业高速发展的一个缩影，显示着中国进入汽车社会后刚性需求的强大。有人预测，中国还将迎来汽车业的下一个黄金十年。

话音未落，在欧美债务危机影响下的2011年，中国整体经济增速放缓，加之国内汽车限购政策等多种原因，中国汽车业提前进入人们不曾预料的低速增长期。2011年全年，中国汽车市场共销售了1850万辆汽车，同比增长2.45%，而2010年，这个数字是32.37%。

实际上，在中国真正进入冰点的不是外资品牌，更不是豪车品牌，而是中国的自主品牌。2011年，虽然增速放缓，但中国的乘用车市场仍然保持着5%的增速。在各类车的增长数据中，只有中国车独自站在了负增长的标牌下。根据中国汽车工业协会数据，2011年，中国乘用车市场总销量比上年增长了71万辆，但其中的自主品牌乘用车不增反降，比上年少卖了15.6万辆。

究其原因，正如中国汽车工业协会秘书长董扬所说，还是自主品牌汽车在品牌和品质上的竞争力太弱。这与天冷时抵抗能力弱的婴儿更容易感冒是一个道理，当市场好的时候，好与不好的车都能卖出去，自主品牌在鱼龙混杂中不注重提升内在品质和技术，当风暴来的时候，倒下的肯定就是自己。

2011年，遭遇地震海啸及核危害的日系乘用车，凭借其技术研发和生产管理体系，市场占有率仅仅下降了0.14个百分点。销量数据显示，德系、美系和韩系车都保持了两位数的增长，德系车增长更达两成。

强者恒强，弱者更弱，在增速放缓的市场这一点更为明显。2011年，为外资企业把控的豪车市场增长强劲，宝马在中国大陆市场销售了23万辆BMW和MINI汽车，同比增长37.6%，梅赛德斯-奔驰和一汽大众奥迪在华销量分别增长了35%和37.4%。

“万花丛中一点绿”，这就是中国车当前的现状。在车市低迷的行情中，中国自主品牌比亚迪、奇瑞、华晨等致力于自主品牌轿车的企业无一不受到影响，2011年，能够进入轿车销量前十名的自主品牌轿车只有销量为19.65万辆的夏利，其余均为以凯越、朗逸、科鲁兹为代表的合资品牌车。2012年1月，这一局面依然如此。