近日，工信部四项新国标征集意见甫一结束，宇通集团被疑“绑架”新校车标准的声音就甚嚣尘上，因为其参考美国市场提出的标准过高导致大部分客车生产商无法满足，后者强调中国特殊国情应降低标准。

安全技术标准无关国情特殊情结，否则就是身份歧视。事实上，以美国标准等不符合中国国情(按美国标准设计将增加20%～30%的成本和大多数中小客车厂商被排除在外)，才是真正绑架中国新校车国标。按较高的安全标准构造校车究竟增加多少成本不是新国标应考虑的问题，而属于校车市场供需双方自利博弈和校车制造商竞争博弈之结果，新国标若把厂商生产成本纳入新国标，则将严重干扰市场优胜劣汰的资源配置功能。为迎合中小客车厂能力而降低标准无疑背离校车新国标之本意，是在保护落后，更是拿学生安全当博弈筹码。

事实上，校车新国标再度传出中国特殊论透射出了目前公共政策未能走出商品短缺时代下为生产者进行信用背书的过时思维。即一旦校车交通事故不断、安全保障过低，那么本属于厂商的问题最终很容易裂变为对政府行政信用的广泛质疑。如令人谈食色变的食品安全隐患就暗含着中国国情论之底色。

国情论背后则是在诸多领域利益固化和市场竞争机制休克等问题，这是中国企业在国际竞争中身陷“夹心层”的重要缘由。如校车新国标背后是各级政府做大校车市场蛋糕和各类汽车制造企业分食蛋糕的非市场博弈，且鉴于校车市场主要依赖行政部门基于标准和其他制度体系的问责制，而缺乏市场基于自利博弈的集体诉讼等激励相容机制，从而致使即便因制造商之设计等问题出现安全事故，其惩罚成本也较低。

渲染国情论隐含着一种自卑心理，即先保障学生有车可坐再考虑提高安全。其实这是一种误读。正如入世时反对者以中国经济金融体系薄弱为由反对之，而入世后中国则以优等生成为全球化最大受益者，这反映进步来自于竞争压力等外部约束，无压力则无进步，依据国情论反对的是新的更公平之秩序制定压缩了其收益。因此，任何渲染中国国情论的政策和标准制定都不可避免地阻碍经济社会进步。

制定有效的校车运营秩序尚需厘清政府与市场的边界，如政府可作为校车标准制定与监管方强化对校车运营的合规监管，并为校车制造方、运营方和保险机构提供基于自利博弈的竞合平台。同时，校车服务为公共服务，为避免政府运动员和裁判员的双重身份，政府应变补供方为补需方(直接补学生)，实行公共服务的消费主体与购买主体分离，赋予公共服务消费者一般消费者权益，从而在公共服务市场有效嫁接市场自律，维护市场自发的激励相容效应。