随着对环境污染越来越多的关注和汽车工业、汽车消费的发展，越来越多的企业开始涉足新能源汽车的研发，目前混合动力车渐成主流，而更值得期待的“零污染”排放的燃料电池车“上路”仍需时日。除了燃料电池汽车目前成本高、寿命短、耐久性和可靠性差等主要难点外，配套设施的缺乏，才是燃料电池车在技术进步之外，与成熟的内燃机产业体系最大的差距所在。

例如如加氢站，维修、配件供应等，基础设施配套建设匮乏让燃料电池车离大众仍然很远，目前各国的计划，都是由点到线、到小区域示范和试用，再逐步扩大、延伸和推广，这需要几十年的时间。目前，北京和上海各只有少数几个加氢站在示范运行。

在欧洲、日本、美国都有试运行的氢燃料电池车，但无论相关标准还是操作规范，目前都仍在起步阶段，短期内难以与内燃机，甚至电动汽车相比。

正因为配套设施的建设，已经不仅仅是汽车企业，甚至汽车产业一个环节能解决的问题，因此各国政府在燃料电池汽车的研发、推广中扮演的角色，就显得格外重要。

但各国政府在对研发燃料电池技术上也存在分歧，在支持力度上也各不相同。日本经济产业省前几年就对燃料电池汽车开发与推广制定了时间表，其战略目标是到 2010年，日本使用的燃料电池汽车达到 5万辆；2020年达到500万辆；到 2030年，要全面普及燃料电池汽车。近期日本又计划在 5 年内斥资 2090 亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技。

美国前总统布什曾把燃料电池电动车作为“氢经济”论的“法宝”大肆宣传，但2006年2月他已改变了腔调，承认燃料电池电动车“不是近期的解决方法，也不是中期的解决方法，而确实是远期的方法”。在布什第二任总统任期的后3年里，“氢经济”论在美国已气息奄奄，燃料电池的研发重点已转向了基础性研究。2009年5月，美国政府正式宣布停止支持燃料电池电动车的研发。

不过美国政府对燃料电池技术的研究面很宽，尤其是对燃料电池技术的研究，不仅用于汽车领域，还拓宽到固定电站等其他应用领域。一些州政府也有各自的政策出台，如加利福尼亚州于1999年就成立了加州燃料电池合作组织（CaFC P），由汽车公司、燃料供应商、燃料电池开发者和政府机构共同参加，开展燃料电池汽车和代用燃料基础设施示范运行，并拓展商业化途径，其中包括提高公众意识。

欧盟2008年夏天决定斥资10亿欧元用于燃料电池和氢能源的研究和发展。欧盟此举旨在把燃料电池和氢能源技术发展成为能源领域的一项战略高新技术，使欧盟在燃料电池和氢能源技术方面处于世界领先地位，欧盟将力争在2020年前建立一个燃料电池和氢能源的庞大市场。

此外为了增强欧盟各国的竞争力，有效利用各国的人力物力资源，欧盟还制定了一些统一的研究计划。欧盟对氢能和燃料电池研发与推广的支持主要通过框架计划进行。在第6框架计划（2002-2006）的175亿欧元资助资金中，有1亿欧元用于涉及氢能制造、氢能贮藏、氢能安全及其标准制订、氢能运输、氢能的最终应用、高温燃料电池、固体氧化物燃料电池、便携式燃料电池以及其他通用技术研发等30个项目。