在对未来十年中国汽车业的展望中，没有新能源车的专属章节。这是日前面世的2011版汽车业《蓝皮书》——《中国汽车产业发展报告》的“意外”之处。

对此，“蓝皮书”编委会副主任、中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武解释说，“四年前的第一本蓝皮书曾为新能源汽车专设一章，而其中的内容直到现在依旧有很高的指导作用。”简言之，四年间，中国的新能源汽车，尤其是目前炙手可热的电动车并未有超出预想的进展。

而更真实的原因在于，“未来十年，如果没有电池技术的重大突破，电动车的产业化，不光是在中国，从国际来看都有问题。”在付于武看来，这种可能性是现实存在的。

国内电池专家的担忧也肯定了中国走这种路线的可能性。在日前举行的第三届中国电动汽车产业发展战略研讨会上，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬直言不讳地指出，国内外动力电池企业差距比较大，从该中心的测试结果看，目前看不出国内动力电池行业“领先”的迹象。

正因为此，“对我国乘用车小型化和轻量化的节能潜力研究”成为《蓝皮书》的最后一章。而综合两种技术趋势，小型化电动车成为最现实有效的选择。据悉，由科技部主导的小型电动车联盟已经成立，上汽通用五菱、一汽夏利等微车制造企业已经被列为电动车产业化的排头兵。

电池的忧虑

2005年以来，王子冬所在的测试中心对国内外100多种动力电池进行了检测，同时考察走访了国内多家电池企业，但考察得越多，王子冬对国内电池行业的担忧越深。

对于国内一些电池企业宣称的电池寿命能达到充放电次数5000-6000次（充放电次数越高表明电池寿命越长）以上乃至更多，王子冬表示：“我们中心测试过的国内动力电池还没有达到这一水平的。从我们测试的结果看，还是国外企业的动力电池寿命更长久。”

付于武同样揭示了国内“看上去很美”的电动车示范工程的基因，“无论是奥运会、世博会，我们所谓的轻量级示范电动车，关键部件包括电池，实际上大部分还是引进，国内企业还是做系统集成。”

电池已经成为电动车推广中的最关键因素。去年11月深圳世界电动车大会期间，科技部电动汽车重大项目管理办公室组织的一项针对1500多位中外汽车行业人士的调查显示，电池寿命与安全性、电池容积比、充电设施、标准化、整车控制系统是电动车发展的关键技术问题。

但王子冬了解到的情况是，目前国内最好的电池企业，单体电池的充放电次数与电池组的充放电次数相差50%左右。也就是说，单体电池充放电次数达到3000-4000次的话，组成电池组后充放电次数只能达2000次左右。动力电池强调的是电池组的整体性能，而不是单体电池的性能，而一些企业往往拿单体电池的最好水平做宣传，有很大水分。