去年大众品牌携旗下六款插电混动车型集体亮相，同时国内七大工厂将陆续导入MQB平台插电混动车型生产线。而作为众多PHEV产品中少有的“原汁原味”产品：进口的蔚揽GTE可能在一定程度上更能代表大众在该领域的实力。而近日我们对该车进行了较为详细的测试体验，进而对其有了更加直观的认识。当然更多测试体验与数据请关注后续的测试文章，而这里则先从技术角度为大家介绍一下该车的混合动力技术。

大众PHEV车型的集中爆发，自然得益于它的这套适用于MQB平台的通用化混合动力系统。高度的通用化大大加快了产品的研发与衍生速度，让人不得不感慨大众对于平台化的理解与执着。

大众的这套混动系统可以划归为P2架构，其特点是电动机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器。因为和发动机之间有离合器，因此可以单独驱动车轮；在动能回收时也可以切断与发动机的连接。且由于电机与驱动轴之间可以有传动比，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和电机的体积。

但传统的P2也有劣势。一般来说只有在变速箱切换到空挡的时候，电动机才能切断与车轮的连接，从而可以用于启动发动机。如果变速箱切到空挡速度过慢，就需要一个额外的启动电机，满足自动启停系统频繁快速启停电机的要求。

大家是不是都想到了大众的看家本领之一双离合变速器？没错，通过以换挡速度快著称的双离合变速器，大众的这套混动系统很好的解决了这个问题。

在解决了混动结构之后，大众同时对于成熟的大家非常熟悉的MQB当家动力1.4T涡轮增压发动机也进行了多项改进，以适应混动长时间停机、频繁启动等运行特色以及实现更高的节能效果。

电池总成的设计与布置上，大众的设计也充分发挥了平台化的优势。将动力电池包布置在原油箱位置，而缩小后的油箱则上移到了备胎位。

最终这套混动系统整合出来的动力参数非常强力，已经达到甚至超越了自己传统2.0T涡轮增压发动机的动力水平。

混动系统的管理逻辑则是系统的灵魂所在。大众的PHEV系统最终既可以实现自动化的混动自主管理，可以让用户根据个性化的需求有针对性的选择具有差异化的混动管理逻辑。

（图中可见，切换到E-MODE纯电模式是有一定条件约束的）

当大众汽车这个17年全球产量623万台，产品销往全球超过150个市场，并在14个国家的超过50个地区进行生产的庞然大物冲进国内新能源市场的时候，恐怕没有任何一个竞争对手会不感受到巨大的压力。之后的新能源市场必将更加精彩和充满变数。