财政部预留的50亿新能源汽车补贴至今用于私人购买的补贴资金不到1亿元、3年来比亚迪电动汽车F3D M总销量仅为365辆、私人保有的新能源乘用车不过800辆左右……尽管最近一段时间以来，媒体披露的多种数据都对我国包括电动汽车在内的新能源汽车发展相当不利，但对我国新能源汽车及电动汽车看好的也大有人在。

政府或实施刺激措施

波 士 顿咨询公司(B ostonConsulting G roup)日前就在一份研究报告中预测，2020年时我国将成为全球最大的电动汽车市场，而欧洲和美国只能屈居第二和第三位。这份研究报告指出，中国未来10年中会有500万辆电动汽车上路行驶，大约相当于同期新车总销售量的7%。

波士顿咨询的这份研究报告中指出，为在中国大力推广电动汽车，政府可能会在目前购车补贴之外采取其他措施，比如对传统汽车实施驾驶限制但对电动汽车则不予限制。在北京，日产已有消息盛传，即将出台的北京市私人购买新能源汽车补贴方案，将明确购买电动汽车的消费者，可以不采取中签方式即获得车辆行驶牌照，同时，电动汽车还可免征车船税。

波士顿咨询指出，政府可能实施的一系列鼓励电动汽车发展措施，使得中国市场成为电动汽车产业发展的不确定因素，中国市场可能因此成为全球最大的电动汽车市场。因此，现时的电动车生产商和供应商，应为中国电动汽车销量成倍增长、电动汽车普及率大幅提高做准备。

制定统一标准构成挑战

日前，世界银行也专门发布《中国新能源汽车行动计划：挑战与机遇》报告。该报告认为，与世界其他很多国家一样，我国在促进电动汽车发展方面也将面临多项挑战。

最大挑战来自如何确保强有力的政策推动。报告指出，中国现行电动车政策主要通过购车补贴来推广，这在市场发展的现阶段并不罕见。但未来还需要制定其他相关政策来支持制度和技术创新、部署汽车充电基础设施建设和提高生产制造能力。(南方都市报 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

其次，开发综合性充电解决方案也是中国电动车发展急需解决的问题。中国电动车充电基础设施和技术开发一直是以公共服务用车为重点，如公共汽车、货车或出租车。但随着私家车需求上升，需要开发电池充电的综合解决方案，以确保汽车充电的安全性。

再次，制定统一的标准也构成挑战。随着我国电动汽车产业走向成熟，需要为制造商和消费者制定充电、安全性和电池处理的新的统一标准。中国大型电力公司较少，在中国制定统一的标准应该比美国等其他国家要容易。但这些标准往往与欧美的标准不同，有可能会增加成本和妨碍进入国际市场。

如何建立稳定的新商业模式也是问题。中国有可能在电力公司、汽车生产厂家和城市之间形成新的联合，但新的商业模式必须在商业上具有可行性，并能够承担充电基础设施的成本开支，因为电动汽车产业不能无限期地依靠政府资金扶持。

此外，如何维持和提升消费者对电动车的接受程度也是关键问题。政府补贴结束后，如消费者认为电动汽车的额外投入不值得，消费者可能就不会坚持选择电动汽车。