去年，某豪华车被检测出甲醛超标事件将车内空气质量问题带入国人视野，并一度引发热议。而在不久前，在美国召开的美国塑料工程师协会车用热塑性聚烯烃会议上，福特汽车公司的排放专家Mark Polster发表讲话称，目前大部分国家的汽车制造商都有自己的一套测试体系，用来检测在汽车生命周期不同阶段的挥发性有机化合物，但缺乏标准化的方法。

盖世汽车网记者联系到生产汽车内饰的零部件公司IAC集团驻中国总部——埃驰（上海）管理有限公司中国区销售总经理曹志翔，对方表示：“在整车进行组装前，对车内各种零部件是必须要进行检测的，包括在不同温度中、运作环境下是否会有有害气体释放出来，对人体是否会造成危害等，这些都需要进行严格审查的。但是这其中有一个问题，就是产品往往采取的是抽检，在批量供货生产过程中能否保证每个产品都合格这是一个问题。”

作为整车厂会对零部件厂商提出自己对产品质量的要求，同时经过权威的检测机构对产品进行抽样检查，确定产品是否合格，但是一辆车最后组装成型往往是由上百个零部件共同构成，而百万辆车就是上千万的零部件，其中哪一个零部件出了问题，都有可能导致这辆车的车内空气质量检测不达标。此外独立的零部件在设计之初也许各种气体污染排放都会有周密的考虑，但是一旦和其他零部件共同运作，特殊工作环境中所带来的摩擦以及特定温度下的相互影响，这个也不是单个零部件能够进行控制的。

因此很有必要对最后成型的整车在实际工作环境中进行检测，但是目前都是部分整车厂内部进行操作，更没有统一的检测标准。“对于我们零部件公司而言是有检测机构和检测标准的，但是对于一台车而言，目前这种权威的检测机构和检测标准是缺乏的。” 曹志翔说。也正如上文福特排放专家Mark Polster提到的——缺乏标准化的方法，举例来说，韩国在车辆保持密闭状态后2小时进行测试，中国则是16小时。此外，同一辆车，是在工厂下线后马上测试，还在经销商门店放置2个月再测试，是放在户外还是遮蔽处后测试，得到的结果都有很大差异。Polster也坦言，就连福特的众多测试中心在测试时间和方法上也有不同的说法。

此外，曹志翔还认为：“目前关键的问题不是在标准的制定上，汽车产业经过过去上百年的发展，各种标准规则都在不断完善当中，而这些标准的完善归根结底是为了提升产品的品质和生产质量。”而产品质量的提升往往还关乎着各种利益的博弈，哪怕是一个全球型的公司，有时候在不同地区也会有不同的产品要求，这个时候更需要的是发挥当地政府的监管能力。不过，令人欣喜的是中国汽车市场正在日趋成熟，并逐渐跟上世界汽车市场发展的步伐，从国人对车内空气质量问题的关注就可见一斑。

“在过去人们只是将汽车作为一个代步工具，后来开始强调驾驶的舒适性，如今关注到汽车产品的安全性，开始质疑车内空气问题，这从侧面也反映出汽车市场正在逐渐走向成熟，汽车工业发展又上了一个新的台阶。” 曹志翔说。而市场的需求也决定了企业发展的重点，车内空气问题也正越来越多地受到来自于整车厂和零部件公司的重视，相信未来政府层面也将出台更多措施予以规范。