由于4S店售后服务暴利，汽车售后服务市场一直以来被投资者看好。
“我们已经获得了先期1000万的投资。”9月15日，盖世汽车网CEO同时也是“无忧汽配网”创始人陈文凯告诉记者。
无独有偶，一个月前，国际资本巨头鼎晖出资控股新焦点汽车技术有限公司（简称“新焦点”），计划将投入资金的六成将用于加速建新店及扩大兼并收购。
不过，第一轮进入到快修行业的投资者鲜有成功，如曾在中国上海、广东、北京等地势如破竹圈地的洋快修巨头“黄帽子”，就退出了中国市场。
“主要原因是售后服务零部件的渠道一直由厂家变相垄断，厂家对售后服务的零部件‘打真不打假’，导致售后服务市场假货横行，难以获得消费者信任，而真货经过层层加价，与4S店不相上下，缺乏竞争力。”陈文凯说。而投资者对售后服务市场的“第二次围攻”，则要巧妙得多。
第二轮成本优化
重庆市万州区的一名奥迪A6车主，上个月，通过“无忧汽配网”购买了包括前刹车片，后刹车片，前刹车盘，后刹车盘，火花塞在内的总价近6000 多元零部件。这也是该网正式运营一年以来收获的最大一笔定单。短短的一年时间内，从上海起步，尝试零部件电子商务的“无忧汽配网”，已收获了30万注册用 户，6.5万人次为10万辆车购买了售后配件和用品。
与前期快修店存在的问题不同，在第二波对快修业的投资意向中，投资人已经充分考虑了前期不够成功的原因。
投资进入快修业的盖世汽车网，针对1643个样本进行的调查（如图）显示：4S店以外的修理店服务质量良莠不齐，以及假冒配件泛滥的根源依然在 于这一市场无法有效获得匹配质量的零配件、诊断维修技术以及设备等，有17%和16%的参与者会认为修理店服务质量不好和假冒配件泛滥也是车主的主要困 惑。
与传统的快修店模式不同，“无忧汽配网”最重要的是解决了零部件的假货问题。陈文凯告诉记者：“网站提供的零部件虽然部分不是原厂件，但保证都具有与原厂件同等的质量保证，同时具有价格优势。”
如发动机皮带，有舍弗勒品牌和盖茨品牌，虽然这两个厂家也可能分别受到各自的约束，但对于“无忧汽配网”来说，完全可以将舍弗勒的皮带，用于配 套盖茨皮带的车型，也可以将盖茨皮带装配到舍弗勒配套的车型。消费者得到了实惠，但在操作上，并没有受厂家与零部件供应商之间的关联协议影响。其他的众多产品也是如此，如滤清器虽然有众多品牌，但马勒，曼牌，索菲玛，科德宝，WIX等这些品质是差不多的。这也就意味着，凭借专业的技巧，无忧汽配网可以提供与原件同等品质的零配件，但价格比4S店便宜得多。
陈文凯告诉记者：上述A6车主购买的前刹车片和前刹车盘，在奥迪A6的4S店中售价高达8000元，而无忧汽配网的价格仅2800元。在重庆市万州区除了4S店能提供原厂件，其他配件市场都买不到正品。
鼎晖投资总额达9737万美元控 股新焦点后，也主要从源头上来解决快修店前期存在的问题。与第一波投资潮相比，快修店的第二波投资潮更为理性和谨慎，虽然后续仍有投资者愿意投入，但无忧 汽配网并没有开发自己的渠道，而是采取合作的方式，在线下与传统的快修店合作，消费者购买了零部件以后，可以去这些合作的快修店进行维修保养，只需支付一 定的人工费。
而新焦点也在进行进货渠道和成本的优化。新一轮投资设的网络主要以超市停车场为主。与传统的快修店不同，超市停车场按照停车费来收取租金，这比地面停车厂的场地成本要低得多。
厂家“打真不打假”
有调查显示，车龄4年以内的，75%的车主选择在4S店里面维修保养；车子购买使用年限在5-8年的，有50%左右继续在4S店保养和维修；超过8年的，仅15%的车主坚持在4S店维修保养。
若按照当前市场的销售速度——每年约两千万辆的销量，到2016年左右汽车保有量将突破2亿辆。随着汽车走近更多人的生活，汽车的售后维修保养自然成为了一个巨大的市场，它吸引了越来越多的资本和人才进入。然后这一市场的“垄断”和混乱也让不少人困扰。
在售后服务市场，经常会看到打着“丰田”“大众”等字样的零部件，在懂行的人看来，那些零部件十有八九都是假货。
售后服务零部件市场是个利益怪圈，长期以来，汽车厂家们“打真不打假”。对于售后服务市场上出现的假冒零配件，汽车厂家“睁一眼闭一眼”并不在意。不过，一旦发现有真的原厂配件，汽车厂家往往会追查来源。
由于汽车厂家对诊断维修的技术设备、原厂备件的标准定义以及流通都有很强的控制权，这导致汽车的售后维修与保养等服务很大程度上受控于汽车厂家。由于每个汽车厂家都“心照不宣”采用这种做法，这就限制了市场竞争与消费者选择的权利，所谓 “看不见的垄断”。为了保证汽车厂家在售后服务市场的绝对垄断地位，赚取高额利润，汽车厂家在选择零部件供应商时，一般都会与零部件厂家签订关联协议，比如，他们 可以要求其配套供应商不得向4S店以外的渠道出售相应的零部件，一些实力不强的零部件公司往往因为担心被取消配套资格而被迫遵从。
有消息显示，零部件厂为汽车生产企业配套加工的配件，汽车生产企业在出厂价的基础上加价30%供货给4S店，4S店为了利润，在厂家默许下又加价30%甚至更高卖给车主。对于汽车制造商来说，控制住零部件供应，就等于把车主长期绑定，持续从车主身上赚取利润。
这也意味着，在售后服务市场原厂件只有厂家自己才有。在整车厂、汽车经销商所代表的传统流通渠道中，配件的价格往往高得惊人，而在独立售后渠道 中，零部件公司的配件往往也是经过层层分销，到达消费者手中的价格也不菲，更关键的是独立售后市场假货泛滥，消费者很可能出了高价而并未购买到正品的配 件。
这也导致前期快修店虽然以低价与4S抗衡，但在产品品质上并不能取得消费者的信任；而那些黄帽子等正规连锁快修店，由于货源受整车厂控制，价格上也并无竞争力。
零部件供应商集体转移
“我们主要选择国内外大型知名品牌，这些有实力的品牌可以不完全受控于某一家汽车制造商，而拥有向售后市场出售自己产品的选择权，这样可以保证 配件的有效供应。”陈文凯说。而通过与零部件厂家的直接合作，不但可以保证正品配件，同时还减少了中间流通环节，降低了消费者的购买成本。
与前期专注于配套不同，近年来，零部件供应商也纷纷开始向售后服务市场转移，除了米其林、韩泰等轮胎公司，博世、美孚等也纷纷开出了自己的售后服务渠道。
零部件商转战售后服务市场的主要原因是整车厂不断压缩的利润空间。汽车规模的扩大和产品的不断降价，几乎所有的整车厂每年都会给零部件供应商提出降价任务，如大众的要求为每年7%。
不过，由于汽车厂家对售后服务市场的垄断没有完全打破，进入快修业仍然有一定的风险。无忧汽配网络目前销售的产品主要以保养品和易损件为主，而新焦点的业务基本也是以清洗美容保养为主，在厂家对售后服务市场垄断的前提下，这些快修店进入核心的零部件更换并非易事。
更为主要的是，《汽车品牌销售管理办法》规定：“对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。”而在欧洲，早在2002 年，欧盟的汽车销售服务法规就规定，汽车修理不再和汽车销售捆绑在一起，制造商不能要求他们的经销商一定要有修理店。消费者可以自己选择去经销商那里还是 去独立修理店修车，汽车制造商还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店。
同时，汽车制造商不能要求得到认证的各类修理店必须从自己这里购买配件，修理店可以在市场上寻找到符合厂家产品标准的原始配件供应商，并单独购买。厂家不可以拒绝保修那些使用了非厂家原配件的汽车，除非厂家能够证明这个保修的项目是因为装了非OEM配件而受到损害。
对于如此鲜明的对比，多位业内人士呼吁尽快修改《汽车销售品牌管理办法》，打破汽车厂家对售后市场的绝对控制，这样才能使汽车售后市场更加快速和有序地发展。除了在补贴方式上，在补贴金额上本次《通知》也有所调整。政策 中具体明示：“补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。2014年和2015年，纯电动乘用车、 插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力 （含增程式）公交车标准维持不变。”
“补贴金额减少，跟规模有很大的关系。”陈全世表示，“国家财政有限，在数量少的时候可以进行高额补贴展 开推广，但随着政策的深入，未来新能源车在国内的产销肯定会逐年递增，如果扩大规模后继续每辆车进行高额补贴，财政将难以承受，因此未来对新能源车的补贴 肯定会逐渐减少。”
企业利好
通过新政可以看出，未来纯电动汽车相关产业链企业将会得到持续利好。
对比可知，《通知》中对插电式混合动力补贴金额的下降幅度高于纯电动车。“这显然也是在鼓励车企未来将更多的精力投入到纯电动车的研发中，毕竟纯电动车是我国规划的新能源发展方向。”陈全世表示。
业界普遍认为，《通知》中对纯电动车和充电设施的补贴显示出，未来以主攻纯电动汽车的企业将会持续利好，除了整车企业外，相关上下游的电池企业、电机企 业、零部件企业、充电设施企业等等也都会迎来巨大的发展机遇。的确，就在《通知》发布当天，主要从事纯电动车研发的比亚迪股份(01211，HK)尾市由 跌转升，收升0.7%至35元。
而另一条直接对企业利好的政策就是《通知》中规定：中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预 拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技 部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。
“此前的旧补贴方式是，补贴是先拨给车辆销售地的 政府，再转给车企。举例来说，如果以前比亚迪在杭州销售电动汽车，那么比亚迪要去杭州市财政领取补贴，而新补贴实施后，即使比亚迪在杭州销售电动汽车，那 么中央补贴也将直接拨给比亚迪所在地的深圳政府部门，然后再由深圳地方政府补贴给比亚迪，减少中间的流通环节，企业能更快地得到补贴资金，这有益于企业放 量，加速新能源汽车的投放。”汽车业知名分析师张志勇表示。
其实一直以来，业内对于节能与新能源汽车补贴比较关注的重点在于“如何打破地方保 护主义现象”，针对这一情况，《通知》中也新增加了一项条款——规定示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍 限制采购外地品牌车辆。与此同时，《通知》中还表示将对充电设施建设给予财政奖励，文中指出：中央财政将安排资金对示范城市给予综合奖励，奖励资金将主要 用于充电设施建设等方面。“这一点对我们非常重要，”东风日产技术中心第五开发部副部长刘强表示，“我们一直希望在全国范围内推广纯电动车， 过去受地方保护的影响，实现全国范围推广的机会并不大，但现在《通知》中有了30%的明确规定，对我们来说就是一个非常重要的机会，因为它引入了竞争机 制。”
有待完善
在具体执行环节上，《通知》中的某些条款还有待商榷和完善。
不过，虽然《通知》中释放出了多项利好政策，但在业内人士看来，在一些具体的执行环节上，《通知》中的某些条款还有待商榷和完善。
首先，根据续航里程进行补贴的方式固然可以促进车企提升技术，延长续航里程，但同时也会带来另一个问题，就是有些车企会为了延长续驶里程而无限量地增加电池堆，引发安全问题。
“在一辆纯电动车上，电池组的重量占整个车身重量的最大比重是有限制的，大概就是35%，如果超过了这个比例，就会因为电池过重而导致安全隐患，因此如 果仅仅是根据续航里程而不考虑电池组在整个车的比例限制，或许就会诱使一些车企盲目增加电池数量来延长续航里程，从而失去了安全保障。”有行业人士分析认 为。
其次，《通知》中固然明确了示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的要求，但对何谓“外地品牌”的界定不够清晰。
“《通知》中仅仅指出的是‘外地品牌’，而没有解释怎样才算‘外地品牌’，这就引发出了一个问题，比如一家车企的总部位于A城市，但它在B城市设有工 厂，那么如果以生产地来划分本地品牌和外地品牌，对B城市来说，这家车企在B城市生产的汽车就可以算作是B城市的本地品牌，而如果以车企的总部所在地来划 分，那么对B城市来说，这家总部位于A城市的车企就是B城市的外地品牌，因此对‘外地品牌’的界定不够清晰，就会导致这项政策执行中有浑水摸鱼的现象发 生。”张志勇表示。
“此外，还需注意的是《通知》中指出的是‘外地品牌’，而非‘外地企业’，这两者有本质的区别。”陈全世也指出，“一个车 企下面可以有很多品牌，比如一家车企的总部位于A城市，它在A城市生产纯电动车品牌X，而其在B城市也设有生产基地，在B城市生产插电式混合动力品牌Y， 根据规定A城市中新能源车的外地品牌数量不得低于30%，那么A城市就完全可以引入70%这家车企在本地生产的纯电动车，然后引入30%这家车企在B城市 生产的插电式混合动力车，这样实际上就导致了地方保护主义变相抬头。”
无论如何，《通知》的出台进一步深化了新能源车向市场化、规模化、商业化方向发展的力度，但在今后的具体执行环节上，《通知》需要调整和完善的内容还有很多。
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