正当美国汽车城底特律宣布破产的时候，广州有一份文件拟将汽车产能指标从450万辆下调为超300万辆。其后有关部门又出来解释：450万辆的目标是指的包括广州在外地的一些厂的总产能；而超300万的目标指的是广州本地的汽车产能。两个数据口径不同。并非下调产能目标。尽管如此，但是广州当初要成为中国底特律的目标，似乎也该到了调整的时候了。

中国在十年前开始进入汽车时代，但这十来年，不仅汽车消费突飞猛进，而且汽车产量一年跃上一个台阶。据中国汽车工业协会数据显示，2012年汽车产销双双超过1900万辆，创全球历史新高，连续四年蝉联世界第一。我们要看到，中国大约是在金融危机中超过美国成为世界第一汽车产销大国的，而金融危机也多少促成了底特律在产业调整升级中的最后沉沦。

可是，我们也要看到，中国汽车业经过这些年的高增长，一方面有能力买汽车的家庭大都有了一台车，目前要么是更新换代，要么是买第二台车。另一方面，欧美经济不景气，各国汽车厂家纷纷把主战场转向中国市场，投放到中国的产能因而无节制地增加。为了抢占市场，国内外厂家增加的产能短期之内无法消化。在这样一种情形之下，去年以来中国经济增长放缓，有可能进入一个长期的“中速发展期”，汽车产量也可能由此来到一个临界点，许多厂家也调低了产量安排。

进入“十二五”，广东把转型升级作为经济发展的主旋律，调结构是其中最重要的方针。但广州无论是三大支柱产业，还是近年提出的十大核心产业，都把汽车产业放在第一位。即使在新型城市化发展思路中，也把汽车产业放在四大制造业的第一位。这固然是汽车产业提供的GDP、税收所致，也是广州仍然没有找到一个能替代汽车产业的巨型产业所困。但是，发展会展、物流、商贸、金融、文化创意、科技服务等现代服务业放在了重要位置，培育战略性新兴产业也有了一定成效，在新型城市化发展道路上，汽车产业在先进制造业中的地位也有一定下降，重大装备制造正在崛起。

在最近的“保三”战略中，广州不遗余力地避免被天津赶超，自去年8月到今年4月广州汽车业连续持续9个月负增长，对广州的经济发展速度产生了一定的影响。 而且，广州去年出台的全国第三个汽车限牌令，多少反映了广州汽车拥有量达到的状况和交通拥堵的状况。至2013年5月底，广州中小客车保有量177.5万辆，限牌一年少上牌14万辆。

根据中国社会科学院去年底发布的《汽车社会蓝皮书》，据测算，2012年一季度，我国每百户家庭汽车拥有量达到20辆，按照国际标准，当一个国家和地区每百户居民汽车拥有量达到20辆以上时，就进入汽车社会。因此，从十年前开始进入汽车社会达到一个“国际标准”，具体表现为全国大城市交通拥堵十分严重。据称，在2010年，北京、广州、西安、成都、深圳、沈阳、南京、苏州等大中城市已提前进入了汽车社会。本来广州是为全国省会城市交通治堵探路，结果刚好与中日关系紧张重叠，汽车产销都出现了下滑。

在去年7月，广州却提出将实施汽车产业发展“倍增计划”，到2015年，广州汽车产能要从上年150万辆增加到450万辆，足足增加2倍，整个汽车工业总产值超过6500亿元。汽车产业占广州GDP约1/4比重，也是广州的第一大税收来源，占税收1/5强。所以，不是说广州从此不再发展汽车业了，而是要转变思路。一是改变对日系汽车全面依赖的格局。安倍继续执政后，中日关系可能在中近期都难以好转，这是广州汽车业过度依赖日系的命穴，其他与日本的经济合作都可能受牵连。二是大力增加汽车出口。据称，传祺首次向科威特出口115辆，而这之前就有许多非本土品牌的广州产汽车出口，这其实大有可为。三是大力开发本土品牌。虽然当前国产车还与洋品牌有差距，但从家用电器走过的路来看，国产车迅速成长是必由之路，广州汽车业要抢占先机。四是通过新能源车找到技术领先的领域。汽车生产我国是后来者，但在新能源汽车方面我们与洋品牌的差距没有那么大。这些都是在做“减”的文章中考虑今后的“增”的布局和谋略的路径。