6月26日，朝阳公园东门附近，环保工作人员正在调试测量汽车尾气的仪器。清洁空气行动计划任务之一，北京正在研究完善机动车总量控制政策。根据时间安排，总量控制政策将在三季度末完成征求意见，最终在今年10月底完成。

    对于限行来说，政策制定应更精细化，目前的限行措施对排放没有要求。事实上，限行应该将排放高的汽车和排放低的汽车区别开，京V的车排放少，甚至可以不限行。

    ——中国环境科学院移动源污染控制研究室副研究员岳欣

■观点

    机动车排放应有责任追究条款

    昨日，著名环保专家、北京市人大城建环保委副主任委员王灿发表示，如果北京机动车总量设定上限，那么北京就应该重新对限购政策进行调整。

    是否有数据证实空气质量与机动车增长的直接关系？对此王灿发说，这需要环保部门有一个精确的测算，否则就容易盲目决策。比如在机动车污染方面，要测算出烧了多少汽油、汽油质量对排放的影响、外地进京车辆有多少、北京各类车辆包括黄标车、大卡车、小轿车等各自影响如何，都应有准确数据。然后根据这些数据，再来看对空气质量影响有多大。

    王灿发建议，一定要有责任追究条款。如果排放超标，追究谁的责任？没有责任追究就很可能是空话。

    治污重点应控制柴油车排放

    中国汽车技术研究中心研究员级高级工程师方茂东认为，立法应更多加强对柴油车的控制。

    “北京的轿车和国外轿车的环保水平差距较小，但公交车、卡车等重型柴油车跟国外相差较大。”方茂东说，目前，环保部已出台小汽车的国四排放标准，但柴油车的却始终未出。根据环保部统计，柴油车的颗粒物排放占了所有机动车排放的90%以上，此外氮氧化物排放也很高。

    方茂东说，此前，奥运会期间曾经改装了一批重型柴油车，效果不错，现在应该更多加以推广，并针对柴油车实施最严格的标准限制。

    此外，国外已普遍采用了颗粒物捕集器的技术，可以将柴油车90%以上排放的颗粒物消除掉，但即使在汽车环保水平较高的北京，也尚未得到普及。

    治理汽车污染不能只控数量

    中科院大气物理研究所研究员王庚辰认为，治理机动车污染不能只关注数量，而是要把数量、油品和道路的畅通等情况结合起来。

    王庚辰表示，北京机动车保有量已有500多万辆，并不是意味着每天在路上跑的有这么多，跟东京800万辆机动车相比，北京的车辆并不多。在考虑控制机动车数量的同时，还要呼吁提高油品，这不仅局限在北京地区。

    王庚辰说，要控制机动车排放，还需要改善北京的交通拥堵情况。目前车辆在道路上平均时速25公里，车跑不起来，处于怠速状态污染物排放就大，比正常情况下高出几倍。

    排污应申请排放许可证

    条例草案提出，北京对主要大气污染物实行排污许可证制度。纳入排污许可证管理的排污单位，应当按照规定向市或者区县环保部门申请核发排污许可证，并按照取得的排污许可证规定的污染物种类、排放总量指标等要求排放污染物。

    此外，逐步实施主要大气污染物排放总量指标交易制度。

    燃煤总量控制并逐步削减

    条例草案提出，北京要确定燃煤总量控制目标，逐步削减燃煤总量。市政府划定并公布禁止燃煤的区域内，禁止新建、扩建燃烧煤炭、重油、渣油、生物质燃料的设施。已建成的应当在市政府规定的期限内进行改造，使用天然气、液化石油气、电等清洁能源。提供饮食、洗浴等服务，应当使用天然气、液化石油气、电或者其他清洁能源为燃料。

    防扬尘费用列入工程造价

    条例草案提出，进行房屋建筑、市政基础设施施工、河道整治、建筑物拆除、物料运输和堆放等活动，应当采取措施，防治扬尘污染。建设单位应当将防治扬尘污染的费用列入工程造价，并在工程承发包合同中明确施工单位防治扬尘污染的责任。建设工程施工现场道路及进出口周边100米以内的道路不得有泥土和建筑垃圾。