比亚迪由此断定新能源汽车在集团客户带动下，市场可能很快熬过寒冬。但地方保护主义仍可能是最大的障碍，王传福也坦承各城市对于本土汽车企业的保护，极大地增加了新能源汽车的推广难度，这也是多数业内人士不看好拐点论的主要原因。

对于私人消费市场，王传福认为只要打开了集团客户，目标就近了。纯电动汽车商业化的最大障碍就是价格贵，“纯电动汽车价格贵的原因是电池成本高，如果能够有一定的规模，电池成本可以降下来。”深圳一家汽车电池生产企业内部人士说。

王传福从零散的市场迹象中得出一个结论，“明年将迎来纯电动汽车市场的一个小爆发。”其虽然并没有透露内部对明年纯电动车销量的预期值，但全球性的产能布局却在慢慢的铺开，比亚迪方面12月21日透露，将于明年在美国加州建立比亚迪首个海外全资大巴工厂。

权威数据显示，美国电动车保有量在2015年将达到100万辆，市场潜力巨大。按照比亚迪的计划，2013年3月或4月将宣布工厂的具体地址，预计2014年大巴产量达到50辆至100辆，一年后年产500辆以上。

电动大巴：比亚迪全球扩张第一步

曾经更关注技术领域的王传福，本不屑于站在市场的最前端叫卖汽车。不过离其早在四年前就开始提起的2015年电动车将获得突破的预期越来越近，而市场的反应也开始有所转向时，他开始站在台前。

一个多月前的北京，王传福第一次用自己制作的PPT，对外详细介绍产品和市场推广模式。“比亚迪将推出纯电动汽车销售创新式的措施，采用融资性租赁、经营性租赁和买方信贷三种模式，意在解决因为纯电动车价格贵，买方一次性购买资金压力大的问题。”

11月23日，王传福在武汉正式实施这种模式，宣称在国内首次实行“三零”（零元购车·零排放·零成本）的商业模式，降低政府成本和风险。这对于比亚迪有特殊的意义，比亚迪的电动汽车推广一直难以走出其所在地深圳。武汉正式推广是其破解地方保护主义的重要一步，为其他城市的推广提供了样本。

王传福认为，电动汽车的推广并非根据市场已有的需求来确定，而要做第一个吃螃蟹的人，去引导消费。而这种观点能否站稳，取决于能否找到合适的商业模式，即模式创新。

汽车产业基于其对地方经济的巨大拉动性，各地政府都希望厂家能到当地设厂生产，反之采用市场保护政策，客观上设置了外地企业产品进入当地市场的阻力。事实上，比亚迪得以在武汉试行新模式，也与武汉政府达成意向，和当地的东风扬子江公司合资生产新能源汽车。最终由武汉市长唐良智拍板，协议达成后将由武汉市交委牵头，在武汉部分公交线路试运营比亚迪纯电动大巴，另外市政车、环卫车也逐步改用比亚迪电动车。

比亚迪此时已经意识到新能源车推广的三大“主角”为政府部门、巴士运营商、车企，并把这种推广经验的使用延伸至海外，其目标直指本地品牌汽车生产能力较弱的拉美和东欧，11月27日，其在深圳举行了“拉美-中国深圳新能源巴士运营论坛”，参与者就包括巴西、哥伦比亚等南美多国的巴士运营商和深圳市相关政府部门。